Spoorwegen, vervoer per spoor (Jaarboek 16 1993 pg 3-13)

Niets uit deze publicatie mag worden overgenomen zonder toestemming van de Stichting Werkgroep Oud-Castricum.

Verschenen artikelen over het spoor: de komst, vervoer, tracé.


Jaarboek 16, pagina 3

 

Vervoer per spoor in Castricum

 

Voorgeschiedenis

Johannes van der Haagen was een druk bezette man met een bloeiend bedrijf. Hij vervoerde reizigers en goederen van Alkmaar naar omliggende steden en dorpen met diligences, of postkoetsen en vigilantes. In zijn Alkmaarse kantoor – zelf reed hij niet – regelde hij voor zijn klanten de aansluitingen met andere diligence (red: vervoer per koets) diensten. Het aanbod van reizigers met name naar Haarlem werd zo groot, dat hij het niet alleen meer aankon. In oktober 1822 vond een fusie plaats tussen zijn bedrijf en dat van de weduwe J.J. Quinterne te Haarlem, die een ‘wagenveer’ exploiteerde op Alkmaar en eveneens een tekort had aan capaciteit. Samen waren zij instaat om in het vervolg twee maal per dag, om 8.30 en 13.30 uur en terug om l0.00 en 18.00 uur op Haarlem te rijden. Later drie, en ‘bij besloten water’ (als het bevroren is) zelfs vier maal per dag. Reserveren was mogelijk; de plaatsen moesten echter “minstens een halfuur voor het afrijden genomen worden, zonder hetwelk men van geene plaats verzekerd was”. “Bagage, tot een gewicht van 20 ponden vrij, mits een half uur voor vertrek bezorgd.” Aldus was het openbaar vervoer geregeld tussen Alkmaar, Haarlem en de tussenliggende plaatsen en zo hebben onze voorouders de koetsen gekend, rijdend over de Rijksweg en de Dorpsstraat in Castricum.

Advertentie voor vervoer per spoorweg en stoomboot.
Advertentie voor vervoer per spoorweg en stoomboot.

Tientallen jaren zijn de reizigers in onze streken zo vervoerd, ook toen men in andere Europese landen al kon beschikken over een redelijk uitgebreid spoorwegnet en zelfs de lijn Amsterdam – Haarlem – Rotterdam, de zogenaamde ‘oude lijn’ al in exploitatie was. Spoorwegmaatschappijen waren destijds vaak particuliere ondernemingen en zij vergden, vooral bij de opbouw enorme investeringen. In het buitenland was men wat eerder bereid om grote bedragen in risicodragende ondernemingen te stoppen dan in Nederland. De koopman was meer uit op kleinere risico’s en dan ook maar wat kleinere winsten. Hoewel …

Economische redenen

Wat was de drijfveer voor het aanleggen van spoorwegen? In de eerste plaats natuurlijk het sneller vervoeren van goederen en personen. In de diligences reisden enkele mensen met hun koffers; geen massavervoer en daarom vrij kostbaar. De trekschuiten waren uiteraard aan vaarwater gebonden en voeren zeer langzaam. Meestal werden zij ‘gejaagd’, dat wil zeggen voortgetrokken door mensen met een band over de schouder, waaraan een lange lijn naar het schip liep. Men liep over ‘jaagpaden’, die hier en daar langs de oevers van kanalen en rivieren nog te vinden zijn. Schepen werden ook wel door ‘jaagpaarden’ voortgetrokken. Dat het reizen met trekschuiten, door de lange duur van de tocht, de krapte aan boord en de bedompte lucht in de ‘roef’ geen pretje was, wordt herhaaldelijk duidelijk gemaakt in de literatuur van die tijd. Doordat er meer geproduceerd werd, o.a. door het gebruik van stoommachines en bovendien de steden om verse land- en tuinbouwproducten vroegen, ontstond er een grotere behoefte aan sneller massavervoer. In Castricum waar tuinbouw en veeteelt destijds de voornaamste middelen van bestaan vormden, was dat niet anders. Of de gedeeltelijke ontginning van het duingebied en de eventuele afvoer van producten daarin ook een rol speelden, valt achteraf moeilijk te zeggen. Het feit, dat men voor de toekomstige baanlichamen veel grond – en dan nog het liefste zand – nodig had, zal vrijwel zeker van betekenis zijn geweest. Castricum had veel zand en er was veel nodig.

Tracé

De spoorbaan loopt van Alkmaar af, ter hoogte van het viaduct aan de Bergerweg aldaar tot aan de Zanderij in Castricum in een vrijwel rechte lijn. Daar maakt zij een bocht van 100 graden en volgt wederom een rechte lijn naar Krommenie. Daarna worden de woon- en industriekernen langs de Zaan aan gedaan. Dergelijke ‘haakse’ bochten legt men niet zomaar in een spoorlijn. Daarvoor moeten goede (economische) redenen zijn geweest. Aanvankelijk is Castricum meermalen genoemd als vertakkingspunt voor de sporen naar Amsterdam en Haarlem. Vanaf Castricum zou het tracé via de binnenduinvoet over de aan te leggen zeesluizen in het toekomstige Noordzeekanaal naar Haarlem lopen. Later werd echter bepaald, dat de sluizen dichter bij het strand zouden worden gebouwd. De spoorbaan zou dan door het


Jaarboek 16, pagina 4

duingebied moeten worden geleid en dat zou te veel kostenverhogend werken. Uit het verslag betreffende de aanleg der Staatsspoorwegen blijkt dat “met de eigenaresse der duinen in de gemeente Castricum eene overeenkomst is aangegaan, waarbij aan den staat het regt wordt toegekend om, ten behoeve van den aanleg van den Spoorweg van Alkmaar naar Amsterdam gedurende vijftien jaren kosteloos (!) het zand uil die duinen te graven”. Een tweede reden is dan ook, naar onze opvatting, deze zandwinning geweest. Natuurlijk profiteerden ook handel en tuinbouw van de aansluiting op het railnet.

Politiek

Reeds in 1845 waren er plannen voor een verbinding van ‘het Nieuwediep’ met ‘den Hollandschen- en Rijnspoorweg’ en was er een concessie aangevraagd, in casu (red:in dit geval) voor een spoorlijn Den Helder – Amsterdam. Op 3 juli l 845 was Amsterdam met Arnhem verbonden en waren er plannen voor aansluiting met ‘den Pruisischen Spoorweg’ naar Keulen. Logisch, dat men er op gesteld was het achterland voor deze lijnen te vergroten. De zaken wilden echter niet vlotten. De ministers van Binnenlandse Zaken en van Financiën hadden Koning Willem 1, die toen toch nog wel wat te vertellen had, positief geadviseerd, maar de minister van oorlog maakte bezwaar tegen het doorbreken van de vestinggordel van Den Helder en eiste bovendien extra beveiligingen aan de IJ-oevers, te betalen door de concessionarissen. (De IJ-polders zoals we die nu kennen, bestonden nog niet en het Noordzeekanaal zou pas in l876 gereedkomen). De concessionarissen voelden daar natuurlijk niets voor en stelden zich tegen die denkbeelden te weer, gesteund door de Commissaris des Konings, die het belang van spoorwegen in Noord-Holland wel inzag. Men mocht niet tot overeenstemming komen, mede door de daarop volgende politieke gebeurtenissen. De in 1848 in Frankrijk begonnen revolutionaire bewegingen verbreidden zich door Europa en maakten in Nederland – weliswaar zonder revolutie – een einde aan het absolute koningschap. Met de invoering van de grondwet van Thorbecke in l848 ontstond de constitutionele monarchie en werd de ministeriële verantwoordelijkheid geregeld. Deze staatkundige veranderingen en gezagswijzigingen op de ministeries waren er de oorzaak van dat van de aanleg van spoorwegen in Noord-Holland, maar ook van andere geplande lijnen in Nederland voorlopig niets kwam. Wel hebben concessionarissen medio 1846 nog een ‘suppletoir’ (red: aanvullend) plan ingediend: van Castricum zou een aftakking naar de Zaanstreek en de Zuiderzeesteden moeten lopen.

In 1960 werd station Castricum vereerd met een bezoek van een mevrouw uit Zuid Afrika.
Merkwaardige ontmoeting – Op stations komen veel mensen. Dat is gezellig. Soms zijn er bijzondere bij. In 1960 werd station Castricum vereerd met een bezoek van een mevrouw uit Zuid-Afrika. Zij reisde samen met een andere dame en was toen al negentig. Ze vertelde een dochter te zijn van één van de eerste stationschefs van Castricum en in de dienstwoning boven het station te zijn geboren. Ze vond het leuk het oude gebouw, zij het in veranderde vorm, nog eens terug te zien. Ze was een vriendelijke vrouw, maar diep verontwaardigd bij haar aankomst geen toesnellende kruier te zien, zoals ze dat in Zuid-Afrika gewend was. We hebben haar met de koffer geholpen en een foto van haar genomen samen met haar vriendin en enige collega’s bij het oude station. Later heeft ze uit Zuid-Afrika enige ‘herinneringsboeken 1860 – 1960’ opgestuurd, geïnspireerd door het ‘Eeufees van die Suid-A(rikaanse Spoorwee’.

Spoorwegwet

Pas in 1860 nam de Staat zelf het initiatief door de oprichting van de Staatsspoorwegen na het inwerking stellen van de Spoorweg wet van 18 augustus van dat jaar. In de plannen, die toen ter tafel kwamen, is men direct al uitgegaan van een verbinding Amsterdam naar Den Helder en een van Uitgeest naar Haarlem. Evenwel plannen maken is één, maar uitvoeren iets anders. Reders en kooplieden te Amsterdam wilden in het IJ het ‘open havenfront’ behouden en de regering, samen met de Amsterdamse (Noordzee) Kanaalmaatschappij wensten het Centraal Station op een eiland, dat het open havenfront zou afsluiten. Voor er echter wat gebeurde, zouden er nog jaren discussie aan voorafgaan. Men wachtte maar op het gereedkomen van de inpoldering van het IJ en van het Noordzeekanaal.

Toch voortgang

Intussen was er door het aannemen van de spoorweg wet wel wat leven in de brouwerij gekomen. De regering had het idee de Staat de benodigde spoorbanen te laten aanleggen en de exploitatie daarvan in handen van particulieren te geven. Aldus werd in l86l, in afwachting van een mogelijke oplossing bij Amsterdam, alvast maar begonnen met de aanleg van de lijn Alkmaar – Den Helder. Daartoe werd de Noordhollandsche Spoorweg Mij opgericht. De exploitatie zou later worden overgedragen aan de H.IJ.S.M., de Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij. Het ging hier om de lijn ‘K’.

De genie

Daar er in Nederland in die tijd weinig civiele ingenieurs waren, die ervaring hadden met de techniek van spoorwegbouw, en er in het hele land toch nog al wat kilometers aangelegd zouden worden, deed men een beroep op de Genie. Dat was eerder gebeurd. Ook de ingenieurs-directeur F.W. Conrad van de H.S.M. had gestudeerd aan de Artillerie- en Genieschool te Delft. En zo kwam, door bemiddeling van de Minister van Oorlog, de luitenant-ingenieur Albert Jacob van Prehn naar Den Helder om de leiding bij de bouw van lijn ‘K’ op zich te nemen. Hij was een doortastend man, die binnen korte tijd overeenstemming bereikte met de betrokken grondeigenaren en op 8 oktober 186l de aanleg van het traject Den Helder – Alkmaar kon laten aanbesteden.


Jaarboek 16, pagina 5

Kaart uit 1868 van Van Prehn met het station en omgeving waarop door de spoorbaan doorsneden wegen en paden en de daarvoor in de plaats gelegde parallelwegen en overwegen.
Kaart uit 1868 van Van Prehn met het station en omgeving waarop door de spoorbaan doorsneden wegen en paden en de daarvoor in de plaats gelegde parallelwegen en overwegen.

Aansluiting op het H.S.M. net

In 1862 was men het er nog niet over eens, welk tracé voorrang zou krijgen, dat van Uitgeest – Haarlem of Uitgeest – Amsterdam. De H.S.M., die al jaren van Amsterdam, via Haarlem, naar Rotterdam reed, zag de bui hangen en vroeg een concessie aan voor het traject Uitgeest – Haarlem in aansluiting op de lijn ‘K’ van de Noordhollandsche Spoorweg Mij. Zou deze verbinding gereedkomen, dan zou men niet alleen een aanzienlijke vergroting van het railnet verkrijgen maar ook reclame kunnen maken voor goedkope ‘volkstreinen’, de zogenaamde ‘klompentreinen’, zoals ze in die dagen werden genoemd.

De voorbereidingen gaan zuidwaarts

In de tweede helft van 1864 was men al bezig met onderhandelingen over grondaankopen tussen Alkmaar en Castricum en was besloten lijn ‘K’ door te trekken naar Zaandam tot de IJ-dijk. In maart 1866 was de aanleg van de lijn Haarlem – Uitgeest aanbesteed en gegund aan Aannemer C. Bot Pzn. uit Sliedrecht voor de som van 344.000,- gulden. De baan werd al meteen dubbelsporig gelegd op de normale spoorbreedte van 1,435 meter, zoals we die bij de grote maatschappijen in Europa nu nog kennen. Op 1 mei 1866 ging de maatschappij ook op haar andere lijnen over van ‘breedspoor’ naar ‘normaalspoor’. De Hollandsche IJzeren Spoorweg Maatschappij (H.IJ.S.M., later H.S.M. genoemd) had met het oog op de aanpassing van de spoorbreedte vijftien normaalspoor-locomotieven aangeschaft van Robert Stephenson en Co te New Castle en tien stuks van A. Borsig te Berlijn. Negentien breedspoor-locomotieven zouden worden verkocht of gesloopt en vier werden omgebouwd. In de verslagen lezen we, dat lijn ‘K’ “op de kaarten gemeten, niet op het terrein”, van Alkmaar tot Zaandam 28.856 ellen (red: 1 el = een kleine meter, 60 tot 70 centimeter) mat. Enthousiast wordt vermeld, dat “de werkzaamheden voor den onderbouw der spoorwegbrug over de Nauernasche Vaart met zo veel kracht zijn aangevat, dat over de brug vermoedelijk in het voorjaar van 1866 het zand uit de duinen van Castricum naar de Zaanstreek geregeld zal kunnen worden”. Wel, dat was wat te optimistisch, want in de verslagen over de eerste helft van 1866 staat te lezen, dat “de aarden baan grotendeels gereed is tot piket (red: markeerpaaltje) 122 (in de omgeving van Castricum) en verder onderhanden tot nabij piket 185” (tussen Uitgeest en Krommenie). Merendeels werd de baan tussen Alkmaar en Uitgeest van grond uit de bermsloten gemaakt; alleen op het station Castricum werd met handkarren (!) zand uit de duinen aangevoerd. “Waardoor tevens eene doorgraving van die duinen Bij de Mient) werd verkregen, die dienen kan om het hulpspoor aan te leggen zodra de voorlopige spoorbaan, die tot ongeveer bij piket 90 (Bleumenweg) is gevorderd, zoo ver is gelegd en het aanvoeren van materialen over de spoorbaan kan plaats hebben”.

De aanbesteding van station Castricum

In bestek 235 lezen we: “Het maken van gebouwen en verdere werken op het halteplein (!) te Castricum en het stationsplein (!) te Uitgeest ten behoeve van de spoorweg van het Nieuwediep naar Amsterdam”. Over Heiloo werd niet gepraat, hier werd aanvankelijk niet gestopt. De hoogste inschrijver was C. Boefte Rotterdam met 200.000,-, gulden de laagste H. van Malsum te Den Haag met 175.500,- gulden. De begroting van het gezamenlijke werk was 169.270,- gulden, zodat het aan Van Malsum werd gegund. Helaas weten we dus niet hoeveel het stationsgebouw van Castricum met lampisterie (oliehok en lampenberging) apart hebben gekost.

Dit spoorhuis werd gebouwd in 1869; in dit huis werden spoorwegemployees gehuisvest. Het staat nog op het binnenterrein tussen de Mient en de Geelvinckstraat.
Dit spoorhuis werd gebouwd in 1869; in dit huis werden spoorwegemployees gehuisvest. Het staat nog op het binnenterrein tussen de Mient en de Geelvinckstraat.

Jaarboek 16, pagina 6

Op een kaart van Van Prehn uit 1868 staan niet aangegeven de twee z.g. ‘spoorhuisjes’ aan de Mient, waarvan er nu nog een te zien is. In het technisch verslag van de H.S.M. van 1869 werd geschreven: “Van de aannemers bij den aanleg der Staatsspoorwegen werden twee woningen met grond te Castricum en eene woning te Zaandam aangekocht; eerstgenoemde woning werd ingerigt om 3 huisgezinnen en laatstgenoemde om door twee huisgezinnen bewoond te worden”. (Lekker warm).

Alkmaar – Den Helder vice versa (red: heen en terug)

Hoe was het met het werk boven Alkmaar gegaan? Op maandag 18 december 1865 werd de Noordhollandse Spoorweg van Den Helder tot Alkmaar officieel geopend. De Helderse stadstekenmeester J.C. Leich had een fraaie kleuren ets vervaardigd, voorstellende het vertrek van de feesttrein uit Den Helder, een stop in Schagen en de aankomst op het station te Alkmaar. De minister van Binnenlandse Zaken was door drukke werkzaamheden helaas verhinderd te komen. Daarom droeg de voorzitter van de Raad van Toezicht op de Staatsspoorwegen Uhlenbeck de lijn over aan de heer Borski van de H.S. M met “een gepaste toespraak, waarin hij de Gemeenten, aan dezen spoorlijn gelegen, geluk wenschte met het voorregt hen geschonken”. Hierna vertrok het gezelschap per trein naar Alkmaar, waar uitgebreid werd feestgevierd. Twee dagen later, op 20 december 1865 vertrok de eerste trein in de normale dienst naar Den Helder. Men was daar kennelijk nog niet helemaal op ingespeeld, want zo lezen we in het verslag van de Raad van Toezicht: “Op 20 december zijn door het gesloten zijn van den overweg op den Westfrieschen dijk de aldaar aanwezige hekken door trein V geheel verbrijzeld.” Mogelijk gaat het om draai-sluitbomen. Bij dit systeem werd óf de spoorbaan, óf de rijweg afgesloten.

Een stoomtrein komt van Uitgeest binnen op spoor 3.
Een stoomtrein komt van Uitgeest binnen op spoor 3.

Samenwerking

In hetzelfde verslag over de lijn Den Helder – Alkmaar lezen we, dat “de loop der treinen zoveel doenlijk in verband is gebracht met de tusschen Alkmaar en Amsterdam varende stoomboten en tusschen Haarlem en Alkmaar rijdende diligences”. Samenwerking allerwegen, klantgericht vervoer, dat moge blijken uit de advertentiepagina van de Heldersche Courant van 24 december 1865 (red: zie advertentie aan begin van dit artikel). Ook de eerder genoemde Van der Haagen deed er wat aan. Hoewel hij en zijn medevennote de weduwe Quinteme in zekere zin in die jaren – althans wat betreft de lijn tussen Haarlem en Alkmaar – hun galgenmaal verdienden, adverteerden ook zij in de kranten met op hun concurrent, de trein, aansluitende diligences. Eén en ander volgens een overeenkomst met de Noordhollandsche Staatsspoorweg van eind januari 1866. Al deze inspanningen ten spijt noteerde de ‘Noordhollandsche’ maatschappij in de periode van 20 december 1865 tot 31 december 1866 een exploitatieverlies van 58.888,53 gulden. De lijn lag voor doorgaande reizigers toch te geïsoleerd. Het nadeel, dat reizigers van Den Helder tot Alkmaar nog niet rechtstreeks naar de plaatsen aan de overige bestaande spoorwegnetten konden reizen, zou nog vier maanden bestaan.

Het station in 1905.
Het station in 1905.

Het station

Er zijn, voor zover bekend, weinig op schrift gestelde persoonlijke herinneringen aan de emplacements- en stationsbouw aanwezig. In het bouwarchief van de Nederlandse Spoorwegen te Zutphen bevindt zich een tekening van het eerste stationsgebouw van Castricum en enige, soms gedeeltelijke, bestekken betreffende de aanleg van een ketelwatervoorziening (voedingswater voor de locomotieven), uitbreidingen en veranderingen op het emplacement. Maar er zijn nog wel oude foto’s en tekeningen om het geheugen wat op te frissen of om er kennis van te nemen, hoe de het er lang geleden uitzag. Eén van deze foto’s toont het station in 1905; het was toen al 38 jaar oud, maar nog bijna in de oorspronkelijke staat; met de nog niet verlengde loods en aan de noordzijde de latere ‘lampisterie’ (oliehok en lampenberging). Het bestek 235 spreekt van “gebouw voor arbeiders, privaten etc.”. Hoewel het station, ook voor de tijd waarin het gezet werd, een wat stijve indruk maakt, is er toch nog wat aan gedaan om de aanblik wat vriendelijker te maken. De gezaagde houten ‘makelaars ‘ (red: bekroning van de geveltop), de vensterluiken en bezaagde daklijsten geven het gebouw een wat dromerige impressie, die het wat kille en eenvoudige ontwerp compenseerde. De toegangswegen en het voorplein geven ook niet de indruk dat de ongeveer 20 treinen, die er rond 1900 per dag stopten, met Castricums publiek zijn volgelopen. De forensenstroom bestond nog niet. De kwaliteit van het metselwerk aan de nieuwgebouwde stations schijnt niet zo geweldig te zijn geweest. Er verschijnen veel klachten over ‘doorslag’ en op 15 november 1867 verzocht de Raad van Administratie aan de heer Van Prehn om voorzieningen te treffen “tegen inwatering der gebouwen tussen Den Helder en Castricum”. De muren werden daarna bepleisterd en de draairamen door schuiframen vervangen.


Jaarboek 16, pagina 7

Waterstaatsstijl

Het ‘haltegebouw’ te Castricum is gebouwd in de bekende ‘Waterstaatsstijl’, een standaardontwerp, getekend door ingenieurs van de afdeling Waterstaat van het Ministerie van Binnenlandse Zaken. In dit geval een gebouw der vijfde klasse. 11 meter breed en 8 meter diep, symmetrisch van bouw met beneden de dienstruimten en wachtkamer, boven de woonruimten en de zolderruimten onder de kap.
Elektriciteit was in de bouwperiode in Castricum nog niet aan de orde, dus alle verlichting van seinen, buitenlantaarns en werkruimten draaide op kaarsen, petroleum of gas. Op de foto uit 1905 zijn de olielampen te zien. Het H.S.M. terrein was aan de kant van de Stationsweg afgesloten door een houten hekwerk, dat nog goed te zien is op de foto. Het komt nog overeen met het ontwerp uit 1867. Ook de aanleg van de, oorspronkelijk tegen de overweg Kramersweg gelegen, verhoogde losweg is uit het bouwjaar van het station. Hij zal later nog ter sprake komen. In de notulen van de Raad van Administratie staat op 29 maart 1867, dat signaal en andere toestellen voor de exploitatie geplaatst zouden worden op de sectie Alkmaar – Uitgeest , in overleg met de ‘Eerstaanwezend’ ingenieur te Alkmaar. En dat wilde zeggen, dat het werk begon op te schieten.

Stationsplein en omgeving

De trein uit Alkmaar (materieel '24) is binnen. De wagen op spoor 4 staat klaar om gelost te worden.
De trein uit Alkmaar (materieel ’24) is binnen. De wagen op spoor 4 staat klaar om gelost te worden.

Op het ‘proces verbaal van overgave en overname in beheer en onderhoud van de toegangswegen naar het station’ door A.J. van Prehn aan burgemeester Zaalberg van Castricum namens het Gemeentebestuur, is duidelijk het oude wegen- en padenplan te zien van het westelijk deel van Castricum. Het tracé van de spoorweg doorsneed niet alleen wegen als de Rijksstraatweg, Oudeweg, Kramersweg etc., maar verhinderde tevens de aansluiting van de Mient, toen nog een karrenspoor, op een schuin, de spoorbaan kruisend, voetpad even benoorden de overweg Kramersweg. Tot herstel van de door de spoorweg ‘afgesneden gemeenschap van wegen en paden’ werden parallelwegen aangelegd, leidend naar een overweg en ook deze wegen werden door de Staatsspoorwegen in beheer overgedragen aan de gemeente Castricum. Ook nu nog zijn sommige punten waarom het hier gaat in het landschap aan te wijzen; alleen van de losweg, ooit gelegen tussen het station en de overweg Kramersweg is niets meer terug te vinden. Op de plaats waar eens werd geveild, staan nu honderden fietsen en stoppen de bussen naar Egmond en het strand. Een stukje van de – verhoogde – losweg staat nog op de kaart van Van Prehn aangegeven.

Geen feest

Ter gelegenheid van de opening van de spoorlijn Den Helder – Alkmaar waren er festiviteiten, waarover in de Alkmaarsche Courant uitgebreid verslag wordt gedaan. Het is merkwaardig, dat de opening van het baanvak Alkmaar – Uitgeest – Haarlem met een kort verslag wordt volstaan, terwijl toch bijvoorbeeld de Minister van Binnenlandse Zaken en de Commissaris des Konings in Noord-Holland de proefrit meemaakten. In het verslag van de Raad van Administratie staat, dat de Raad bepaalde: “dat bij gelegenheid van de opening van den spoorweg Haarlem – Alkmaar geen feest gegeven zal worden”. Welke reden de raad hiervoor gehad heeft, staat er niet bij; we hebben er ook nooit meer iets over gevonden.

Opening van de lijn Alkmaar – Haarlem op 1 mei 1867

De H.S.M. ontving een brief van de Raad van Toezicht (te vergelijken met de Rijksverkeersinspectie, afdeling toezicht op de spoorwegen) kennisgevend, dat twee zijner leden “op den 28e dezer de opening zullen bewerkstelligen van den Spoorweg van Alkmaar naar Uitgeest. Verzoek om den Heer Administrateur Bake op te dragen bij die opening tegenwoordig te zijn tot het zoonodig verstrekken van inlichtingen”. Ook de Minister van Binnenlandse Zaken en de Hoofdinspecteur van den Waterstaat gaven kennis mee te willen rijden en wel van Haarlem tot Alkmaar. En, zoals zij later na de proefrit zouden mededelen “de rit was geschied zonder tot eenige aanmerkingen aanleiding te hebben gegeven”.

Douceurtje en douceur

De Raad van Administratie was toch wel blij met de geslaagde opening. Ze had het betrokken personeel een douceurtje gegeven: “Den dank wordt de Raad overgebracht van al het personeel, dat bij de opening van de zijtak Haarlem – Uitgeest eene gratificatie ontvangen mogt.” Terwijl, zo lezen we verder: “aan den Heer ‘Ingenieur van de Weg’ Mouthaan bovendien eene extra beloning van 500,- (gulden) werd toegekend, als blijk van waardering zijner goede diensten, bewezen bij den aanleg van de lijn Haarlem – Uitgeest. Dit bedrag zal dien Ingenieur met een vleiend schrijven van den Raad worden toegezonden …”

Kosteloze rit

Na de geslaagde proefrit wilde de H.S.M. ook iets doen voor het publiek, uiteraard ook als reclamestunt. Op 29 en 30 april 1867 mochten liefhebbers kosteloos van het nieuwe vervoermiddel gebruik maken en reden er volle treinen naar Haarlem vice versa (red: heen en weer). Het dagje-uit beviel veel mensen zo goed, dat zij de laatste trein misten, dan wel bij vertrek overvol aantroffen en dus een nachtje moesten overblijven, of op kostbaarder wijze de terugkeer regelen.

Verbouwing en uitbreiding

Kennelijk werd het spoorwegverkeer in het begin van deze eeuw wat drukker; het aantal treinen per dag was flink toegenomen en er ontstond behoefte aan uitbreiding van het station en


Jaarboek 16, pagina 8

de bijbehorende gebouwen. Op 30 september 1912 wordt een vergroting van het stationsgebouw en de goederenloods aanbesteed voor een bedrag vanaf 12.260,-. Het station kreeg aan de noordzijde een vleugel met plat dak op een halve meter onder de bezaagde daklijst van het oude gebouw en daarnaast -zonder verdieping – een wachtkamer eerste en tweede klasse, de latere restauratie van de heer Buxtorff. Aldus werd de woning van de chef gerieflijker en beneden kwamen er mogelijkheden om de dienstruimten te verbeteren en de reizigers meer wachtruimte te geven. Ook werd de in 1880 gebouwde goederenloods aan de zuidkant meer dan tweemaal zo groot gemaakt.

Officiële reisgids 1 juli 1868.
Officiële reisgids 1 juli 1868, uitgave door Van den Heuvell en van Santen.

 

Het oude station met daaraan gebouwd de twee nieuwe gedeelten in 1912.
Het oude station met daaraan gebouwd de twee nieuwe gedeelten in 1912.

Jaarboek 16, pagina 9

Watervoorziening

In de vorige eeuw werden treinen meestal voortgetrokken door stoomlocomotieven, die gebruikten daarvoor onder andere steenkool en water. De kolen werden aangevoerd uit Engelse en Duitse mijnen en het water kwam in onze omgeving uit de bodem. Ook toen al kende men ‘aanslag’ problemen. Het opgepompte water in Uitgeest en Alkmaar waar de locomotief depots waren, was erg ‘hard’ en veroorzaakte een flinke kalkaanslag in pijpen en ketels. De H.S.M. schrijft in haar jaarverslag van 1867: “Te Uitgeest is een onderzoek ingesteld omtrent de toestand van den welput, teneinde te trachten daar ter plaatse bruikbaar voedingswater voor de locomotieven te bekomen, tot heden nog zonder goeden uitslag.” En in het technisch verslag over 1869: “Te Castricum werd een tijdelijke waterinrichting gemaakt om te voorzien in het voedingswater voor de locomotieven bij de exploitatie der Zaandamschen verbindingslijn.” Deze was op 1 november 1869 in dienst gesteld en kon vanaf Castricum over 2 sporen beschikken. Het rechter spoor werd door de aannemers gebruikt voor zandtransport naar de Zaanstreek en later naar Amsterdam en Purmerend.

 De aanleg van de westelijke los- en laadplaats. De spoorbaan lag hier anderhalve meter boven het maaiveld van de polder, er moest dus flink wat grond worden aangevoerd.
De aanleg van de westelijke los- en laadplaats. De spoorbaan lag hier anderhalve meter boven het maaiveld van de polder, er moest dus flink wat grond worden aangevoerd. De gebruikte keien liggen nu nog op de onlangs (red: rond 1993) aangelegde parkeerplaats.

Pompgebouw

Te Castricum had de H.S.M. ontdekt, dat zich op 72 meter diepte onder het eerste perron een zachtwater bekken bevond. Zij stelde in 1871 een bestek samen, waarin geschreven werd over het maken van een “gebouw met toebehoren voor waterinrichting en het stellen van twee waterkranen”. Deze laatste, ook wel ‘waterkolommen’ genoemd, zijn de draaibare haaks gebogen standpijpen, met slurf en afsluiter, waarmee de waterreservoirs van de stoomlocomotieven werden gevuld. Vijf jaar later in 1876 gaf Koning Willem III op 11 februari op voordracht van ‘onzen Minister van Binnenlandschen Zaken’ een vergunning af ten behoeve van de H.S.M. om in Castricum “- binnen drie maanden – een stoomwerktuig op te richten in het reservoirgebouw van den Noordhollandschen Spoorweg aldaar bestemd tol het oppompen van water”. De eerst gebouwde installatie beviel dus niet meer.

Watertorens

Pas in 1906 werd gesproken over de aanleg van een ‘reservoir’ te Uitgeest. Het moest geplaatst worden in een watertoren en aangesloten op vier waterkranen. Ook werd in het bestek de aanleg van de pijpleiding naar Uitgeest en van een elektrisch belsignaal genoemd in verbinding tussen Uitgeest en Castricum; de waarschuwingsbel, dat bij de buren de tank vol was! ! In juni 1911 ging een voorstel naar de Minister van Waterstaat tot het uitbreiden van de ‘waterbezorgingsinrichting’ te Castricum met een stoomketel en pomp begroot op 1.820,- gulden.
In 1926 werd er ook een waterleiding van het pompgebouw te Castricum naar het reservoirgebouw – de watertoren te Alkmaar aangelegd. Tot in de vijftiger jaren is deze installatie nog in gebruik geweest.
Later is het pompgebouw in verval geraakt en begin jaren zestig afgebroken.

Het station in 1969, dat nu spoedig gesloopt zou worden.
Het station in 1969, dat nu spoedig gesloopt zou worden.

Telegraaf

Om enige zekerheid te hebben, dat in 1839 de treinen elkaar niet op het, toen nog, enkelspoor zouden tegenkomen, werden tussen Haarlem en Amsterdam 21 mannen met rode en witte vlaggen geposteerd. Dat werd natuurlijk veel te duur en te ingewikkeld, men zocht naar beveiligingssystemen op de stations en een treinopvolgingssysteem voor het verkeer tussen twee posten of stations. Eén van de systemen was de telegraaf. Castricum had er ook één en kon aan Alkmaar mededelen, dat de trein te Castricum was gearriveerd . Vervolgens vroeg men toestemming om de andere naar Alkmaar te laten vertrekken. Dat telegraafsysteem heeft, in principe althans, tot in de vijftiger jaren van deze eeuw gewerkt op de minder drukke lijnen. Daar er in het begin echter slechts enkele treinen per dag reden – te denken valt aan zes personentreinen plus het goederenvervoer – stond de telegraafsleutel vaak stil. De Minister van Binnenlandse Zaken kon toestemming geven aan de Spoorwegmaatschappij om haar apparatuur ook te gebruiken voor particuliere telegrammen. Dat lijkt nu wat vreemd, maar in deze periode van de vorige eeuw waren er nog veel kleine plaatsen, die geen postkantoor hadden en dan wordt het al gauw minder onlogisch. Het financieel verslag van de H.IJ.S.M. van 1867 vermeldde, dat de via de ‘Electro-Magnetischen Telegraaf overgebrachte depêches 6.438,15 gulden hebben opgebracht. Dat was toen een hoop geld. De Raad van Administratie vermeldde op 7 juni 1867: “dat de Telegraafkantoren op de stations van Beverwijk, Uitgeest en Castricum ook voor de openbare dienst zullen geopend worden op 11 dezer.” Toen was het station anderhalve maand open.


Jaarboek 16, pagina 10

De verhoogde losweg aan de noord-oostkant. We zien de boeren en tuinders en de handelaars met de zakken aardappelen. Een paar jongelui passeren de overweg Kramersweg. Boven vertrekt een goederentrein richting Alkmaar. De Mient (rechts) liep vroeger gewoon rechtdoor en kwam uit op het, hier verdwenen, voetpad uit de Burgemeester Mooijstraat.
De verhoogde losweg aan de noord-oostkant. We zien de boeren en tuinders en de handelaars met de zakken aardappelen. Een paar jongelui passeren de overweg Kramersweg. Boven vertrekt een goederentrein richting Alkmaar. De Mient (rechts) liep vroeger gewoon rechtdoor en kwam uit op het, hier verdwenen, voetpad uit de Burgemeester Mooijstraat.

Los- en laadplaatsen

De losweg aan de Stationsweg is ook in 1867 gebouwd (zie stationsbouw). Een aanwijzing, dat men van het begin af niet alleen aan het vervoer van reizigers heeft gedacht. Er werd, behalve 78.320 ‘Nederlandse Ponden’ vrachtgoederen, waarvan wij verwachten, dat ze met gesloten goederenwagens werden vervoerd ook 22 ‘koeyen’, vaarsen of ezels en 398 schapen bevracht. En die heeft men ook niet tussen de reizigers gezet. De verhoogde losweg had de naam ‘de veelading’. Er zal dus behalve het dienstvervoer, dat er altijd is, in elk geval ook wagenladingvervoer zijn geweest. Het bracht samen met bagage en bestelgoederen 632,72 gulden op. Over ‘aankomstgoederen’ waren geen cijfers. Blijkbaar werd in 1867, het jaar waarvan we hier iets van de omzet bespreken, alles nog ‘franco’ verzonden. Ook aan de foto hierboven ‘Tuinders, handelaren en aardappelen’, waar over tientallen jaren, vele varianten van bestaan, kunnen we zien, dat de loslijn er niet voor niets stond. Behalve aardappelen werden er ook aardbeien en bonen verhandeld en verzonden.

Elektrificatie

In verband met de elektrificatie in 1931 moest het emplacement worden uitgebreid, waarbij de ‘veelading’ verdween. Op 24 juni 1930 werden de werkzaamheden aanbesteed. Het omvatte het uitvoeren van grond- en spoorwerken, het maken van een personenperron een overlaadperron met overkapping en van een voetgangerstunnel tussen het eerste en tweede personenperron. Voorts werd een seinhuis gebouwd, een urinoirgebouwtje verplaatst en een los- en laadweg aangelegd ten westen van de spoorlijn. Het nieuwe hoge seinhuis – Post 2 genoemd – werd gebouwd aan de overweg Beverwijkerstraatweg, hoek Oud Haarlemmerweg. Het oude en lage seinhuis stond eerst aan de stationskant van dezelfde overweg. Behalve de bediening van de aan post 2 verbonden veiligheidsinstallaties werden ook de spoorbomen over de Beverwijkerstraatweg bediend. Het waren de langste bomen in Nederland, ruim 17 meter. Er waren bredere overwegen, maar die werden afgesloten door ‘dubbele’ bomen.

Materieel voor personenvervoer

In Castricum is in de loop der jaren niet alleen een groot aantal treinen voorbij gekomen, ook vele soorten materieel. In de eerste 65 jaar werd praktisch alles getrokken door stoomlocomotieven; in diverse ‘maten en prijzen’. We kunnen u het Spoorwegmuseum

Een foto genomen vanaf Post 1, Kramersweg. We kijken in de richting Alkmaar en zien de achterkant van een .forensentrein (materieel '46).
Een foto genomen vanaf Post 1, Kramersweg. We kijken in de richting Alkmaar en zien de achterkant van een .forensentrein (materieel ’46).

Jaarboek 16, pagina 11

aanbevelen. Daar staan er vele. En mooi … Over stoomlocomotieven zijn boeken vol geschreven; er zijn zeer veel soorten en typen geweest, een beschrijving daarvan zou wat te ver buiten het kader van dit artikel vallen. Bovendien, als ze in Nederland zijn geweest, dan hoeven ze nog niet hier gelopen te hebben. Hetzelfde geldt voor rijtuigen en wagens, die door hen werden voortgetrokken. Over de beginjaren is daarover weinig te vinden. Een opgave voor specialisten. Na vele jaren stoomtractie kwam hier in 1931, na de elektrificatie, onder andere het elektrisch buffermaterieel (materieel ’24) te rijden. Het reed tot eind jaren vijftig zelfstandig en heeft zo jarenlang forensen vervoerd in snel- en stoptreinen o.a. tussen Alkmaar, Haarlem en Amsterdam. Daarna hebben nog vele rijtuigen hiervan als versterking in getrokken treinen gefungeerd. Vanaf ongeveer 1955 werden de ‘blokkendozen’ vervangen door materieel ’54, de ‘hondekop’. Het laatste zware materieel dat in Nederland gebouwd is door onder andere Beynes, Allan en Holec etc. Ruim tien jaar later kwam het, nu ook nog rijdende materieel ’64 (Plan T en V genoemd) op de baan. Het zal binnen enkele jaren vervangen (red: dit artikel is van rond 1993) worden door het nieuwe stoptreinmaterieel, de Sprinters en het dubbeldekmaterieel uit de jaren 1980 en 1990. Ook dit materieel rijdt hier al weer jaren. Tot slot zien we tegenwoordig naast de door de elektrische locomotieven getrokken treinen, als Intercity van Den Helder naar Arnhem de IC3 verschijnen, de ‘Koplopers’.

De overweg Kramersweg met Post I. Van de bebouwing is niets meer over. Op hetzelfde punt kijken we nu langs de kaasgroothandel naar de restanten van de tankmuur.
De overweg Kramersweg met Post I. Van de bebouwing is niets meer over. Op hetzelfde punt kijken we nu langs de kaasgroothandel naar de restanten van de tankmuur.

De treinenloop

Om enig idee te hebben van de frequentie van de verbindingen tussen Alkmaar en Haarlem in 1868: er vertrokken per dag vier treinen uit Alkmaar, om 8.20, 12.20, 16.15 en 20.10 uur. Heiloo was geen halteplaats en alle treinen stopten te Castricum. In 1900 liepen in de zomerdienst de sneltreinen 120 en 122 respectievelijk van Alkmaar naar Uitgeest – Amsterdam en Uitgeest – Haarlem. Verder de sneltreinen 152, 580, 678 en 786, die hier niet stopten. Te Castricum stopten ‘s morgens drie treinen, ‘s middags vijf en ‘s avonds twee. In de winterdienst liep een D(oorgaand)-rijtuig in trein 121 mee van Keulen – Den Haag – Haarlem – Alkmaar – Den Helder. In 1924 reden er van Alkmaar 19 treinen per dag naar Uitgeest, Haarlem en Amsterdam, waarvan er 8 niet in Castricum stopten. In 1931 stopten van de 37 treinen in de zomerdienst 12 niet te Castricum. Het aantal treinen liep in de volgende jaren snel op: 1939 47 treinen, waarvan circa de helft te Castricum doorreed. In en na de oorlogsjaren verminderde het aantal treinen drastisch: 1943 25 treinen en 1953 42 treinen. Daarna nam de frequentie explosief toe: 1967 81 treinen, die alle te Castricum stopten, De zomerdienst van 1993 telt 112 treinen, waarvan er 15 niet in ons dorp stoppen. Het gaat hier uitsluitend om de helft van de sneltreinen naar Amsterdam – Utrecht – Arnhem.

De locomotor 'de Sik' met 'sikkebaas' en rangeerder. Zij brachten de goederenwagens.
De locomotor ‘de Sik’ met ‘sikkebaas’ en rangeerder. Zij brachten de goederenwagens.

Materieel goederenvervoer

Het goederenvervoer heeft in de loop der jaren met zeer veel verschillende wagens, achter vele soorten locomotieven plaats gehad. Ook hier zou het te ver gaan om er dieper op in te gaan en geldt, wat we reeds over de reizigerstreinen schreven. Tot de openstelling voor wagenladingvervoer in Castricum werd opgeheven, zijn wagens met stoomloc, dieselloc of locomotor uit Wormerveer, Uitgeest of Alkmaar aangevoerd. Omstreeks 40 jaar geleden was er regelmatig kolenvervoer vanuit Wormerveer, dat werd verzorgd met een locomotor bijgenaamd ‘de Sik’. Begin jaren 1960 gingen we op aardgas koken en verwarmen en was het kolenvervoer per wagon afgelopen. De Nederlandse mijnen werden stuk voor stuk gesloten; ze produceerden niet alleen geen kolen meer, maar hadden ook het mijnhout uit de duinen bijvoorbeeld niet meer nodig. Niet dat het aantal beladen vertrekwagens uit Castricum zo groot was. Het beperkte zich na de 2e wereldoorlog tot tien per maand, de laatste jaren veel minder. De centrale van Duinenbosch was al begin zestiger jaren overgegaan op stookolie, dat per tankauto werd aangevoerd. Naast het vertrekspoor naar Uitgeest werd in 1955 tot even voorbij de gasfabriek het ‘kopspoor’ (spoor zonder wissels, dat eindigt tegen een stootjuk) geschikt gemaakt voor het lossen van tankwagens. Op het terrein van de gasfabriek werd een propaangastank geplaatst. In geval van bijvoorbeeld te weinig Hoogovengas kon door het gasbedrijf Beverwijk uit deze tank het gasnet van Castricum worden bijgevoed. Aan de noordzijde was de ‘kop’ van spoor 3 verlengd voor de opslagloodsen van de firma Steeman voor aanvoer van kolen. De overige handelaren losten de wagens op de losweg. Het aardgas beviel goed en was relatief goedkoop, dus werden ve le stations en haltes gesloten voor wagenladingvervoer. Er was weer een periode afgesloten.

De besteller in 1867

De gemeente is verantwoordelijk voor het bestellen van per spoor


Jaarboek 16, pagina 12

aangebrachte goederen. In 1867 had men een gegadigde gevonden, die – boven zijn bestelloon – nog eens vijf gulden per week van gemeente vroeg. Toen kende de H.S.M. ‘bestelgoederen’ en ‘vrachtgoederen ‘. De bestelgoederen brachten per vervoerde 1000 Nederlandse ponden 15,10 gulden op en het vrachtgoed 3,11 gulden. Zij maakten resp. 63% en 10% uit van het totale goederenvervoer, dat in het verslagjaar 297.590,32 gulden opbracht. Er is in de 125 jaar die volgden natuurlijk veel veranderd. Tientallen jaren lang hebben we naast het vervoer van reizigersbagage en wagenladingen, de verdeling gehad in vracht-, snel- en expressgoed.

De duinwandelingen in Castricum, nog steeds in het 'Dagtochtenboekje' aanwezig. Dat boekje loop al meer dan 35 jaar mee. Voor de mooie tuin kregen we in een wedstrijd 'spoortuinen' eens de eerste prijs.
De duinwandelingen in Castricum, nog steeds in het ‘Dagtochtenboekje’ aanwezig. Voor de mooie tuin kregen we in een wedstrijd ‘spoortuinen’ eens de eerste prijs.

Goederen

Men kende de term ‘vrachtgoed’ voor niet bederfelijke handelswaar of andere goederen van door mensen te hanteren gewicht en afmetingen. De afzender of de besteller deponeerde de colli (red: pakjes) in de loods en regelde de papieren en te betalen kosten met het stationspersoneel. Daar op den duur de beschikbare ruimten voor deze, toch nogal omvangrijke goederen te klein werd, is het station omstreeks 1955 voor vrachtgoed gesloten en ging de behandeling daarvan naar Van Gend & Loos.

Bederfelijk goed werd als snelgoed geclassificeerd. Bij ‘station restante’ werd de geadresseerde gebeld om het af te halen. Anders werd het door de besteldienst bezorgd.
Sommige goederen mochten alleen als ‘expressgoed’ worden aangegeven. Net als snelgoed werd het veelal in personentreinen vervoerd. Snel, maar ook niet goedkoop natuurlijk. Nu is dit vervoer weer op een geheel andere wijze georganiseerd.

lnterieurfoto van het oude kantoor met de kast met 'Edmonson '- spoorkaartjes. De 'Edmonson '-kaartjes werden in de 'composteur' van een ingedrukte datum voorzien. Alle trein- en rangeerbewegingen werden met de hand gedaan.
Interieurfoto van het oude kantoor met de kast met ‘Edmonson ‘- spoorkaartjes. De ‘Edmonson ‘-kaartjes werden in de ‘composteur’ van een ingedrukte datum voorzien. Alle trein- en rangeerbewegingen werden met de hand gedaan.

 

Een foto van oud-collega 's ter gelegenheid van de opening van het nieuwe station in 1969.
Een foto van oud-collega ‘s ter gelegenheid van de opening van het nieuwe station in 1969; v.l.n.r. staand: Pier Hourik, Gerrit Sikkng, Siebe Boomsma, Rien Verbeek, Jan Smit; zittend: Pier van der Kamp. Jan Mol, Hans Bertoen en Jan Cretier.

Personeel

Er hebben in 125 jaar zeer vele mensen op het station gewerkt. Afgezien van het feit, dat we die mensen van lang geleden nooit gekend hebben, zijn ook hun gegevens vaak niet meer te vinden. We hebben ons daarom maar beperkt tot een paar foto’s en de lijst van stationschefs (red: aan het einde van dit artikel). W. Cassé was de eerste chef, die van Piet Gijzenbrug (in de buurt van Noordwijkerhout) naar Castricum kwam. De laatste was M.A . Verbeek, die in 1968 – na opheffing van de functie van stationschef – naar Alkmaar is vertrokken.

De stationschef was belast met het geven van leiding aan het stationspersoneel en had bovendien de zorg voor dienstroosters,


Jaarboek 16, pagina 13

verlof etc. In de jaren vijftig waren ongeveer 27 mensen werkzaam bij de NS in Castricum. De werkzaamheden waren verdeeld in een binnendienst en een buitendienst. De binnendienst behartigde onder andere de verkoop van plaatsbewijzen, de administratie, het goederenvervoer en de uitgangscontrole met de fietsenstalling. De buitendienst behartigde vooral de treinenloop, de beveiliging en alles wat daar verder mee te maken had, zoals de blokwachters op post 1 en 2, die de wissels, de seinen en de overwegbomen bedienden. Op de kleinere stations, zoals Castricum, waren vele functies en taken in binnen- en buitendienst gecombineerd.

Enige collega's van 30 jaar geleden. Het meisje was restauratrice in het nog net gedeeltelijk zichtbare koffiehuis.
Enige collega’s van 30 jaar geleden. Het meisje was restauratrice in het nog net gedeeltelijk zichtbare koffiehuis.

Beveiliging

Het seinstelsel ‘blokstelsel 3’, was tot 1958 in bedrijf. Het systeem werd op 3 plaatsen bediend, de 2 seinhuizen en het station. Het systeem kostte nogal wat personeel en daarom werd uit Amerika het NX (eNtrance-eXit)-tableau voor grote stations geïmporteerd. Voor kleinere stations het AR (All-Relay) stelsel. De wissels werden, bij beide systemen, bediend door elektrische wisselstellers. De bediening vond plaats in het station. De omschakeling voor Castricum op het AR-systeem gebeurde op 4 maart 1958. Het heeft, met heel weinig storingen, dienst gedaan tot 1987. Door een speciale voorziening werd voorkomen, dat men in Castricum te lang voor een gesloten overweg moest wachten. Inmiddels (red: 1993) zijn er nieuwe veranderingen aangebracht, waardoor de wachttijden bij drukke treinenloop nog wat korter zijn geworden.

Nieuw station

In 1969 is het moderne lage station gereedgekomen en kon het oude verdwijnen. De sloper had er weinig moeite mee en na honderd jaar trouwe dienst ging het de puinbak in. In het nieuwe station van Ir C. Douma is de tunnel uit 1931 geïntegreerd, evenals de nieuwe restauratie. Het (red: toenmalige) VVV-kantoor is apart aangebouwd. In het bouwjaar 1968-1969 zijn veel oude bouwsels verdwenen. Alleen de hoofdsporen 1 en 2 zijn later overgebleven. Spoor 3 en 4 en de kopsporen, alsmede de lijn naar Duinenbosch zijn verdwenen. De losplaats, die jaren ongebruikt heeft gelegen, is nu twee keer verbouwd tot parkeerplaats en rijwielstalling. De oude fietsenstalling, ooit in 1968 een toonbeeld van ruimtegebrek, is in vier delen uiteen gevallen. Een betaalde en een kosteloze stalling binnen en twee grote vrije stallingen buiten (red: in 1993).

Slot

Wie enige kijk op spoorzaken heeft, kan na dit artikel gelezen te hebben, opmerken, dat veel facetten van 125 jaar spoorwegen in Castricum maar summier zijn behandeld. Dat kan ook niet anders; het was de bedoeling een indruk te geven van het reilen en zeilen van een bedrijf.
Als we de foto van het stationsplein uit 1905 nog eens nader bekijken, geeft ze een gevoel van rust. In de verte naderen de mijnheer en mevrouw, gevolgd door de trouwe dienstbode en verder is de gehele omgeving van het station stil. Het plein, tot de toegangsweg geplaveid, is verder begroeid met een beetje gras. We zouden dat vandaag met een laag asfalt bedekken en van onze welvaart genieten. Maar de rust in het landschap zijn we kwijt. Stil is het niet meer, helaas!

P.A. van der Kamp

Stationschefs in Castricum 1867 - 1968.
Stationschefs in Castricum 1867 – 1968.

Bronnen:

  • Archief Nederlandse Spoorwegen, Utrecht en Zutphen (Notulen Raad van Administratie, Financiële en Technische verslagen H.JJ.S.M” oude H.S.M. dienstregelingen, Seinreglement NS)
  • Archief Werkgroep Oud Castricum
  • Archief Provinciaal Ziekenhuis Duinenbosch
  • Streekarchief Alkmaar
  • Nederlandse Historiën, 13e jaargang nr 1
  • Asselberghs, Marie Anne, 125 Jaar stations in beeld, 1918
  • Dijksterhuis, R. Spoorweg tracering en stedebouw in Nederland, 11/ 9’84
  • Hildebrand (Nicolaas Beets), Camera Obscura, 1883 pag.112 e.v.
  • Koolwijk, H. Alkmaar verleden tijd, Elmar BV Rijswijk, 1981
  • Aantekeningen en foto’s uit collectie Piet van der Kamp

 
Gerelateerd artikel:
De komst van het spoor, Jaarboek 16 1993 pg 14-17

Print Friendly, PDF & Email